이중 연료 선박 주문으로 친환경 전환을 헤지하는 컨테이너 화주

Maersk MAERSK_A, CMA CGM, COSCO 601919와 같은 컨테이너 선사들은 최근 몇 년간 전 세계 고객과 규제 기관의 증가하는 수요를 충족하기 위해 업계가 온실가스 (GHG) 배출을 줄이는 데 도움이 되는 수백 척의 신규 선박을 주문했습니다.

그러나 이들의 주문서에는 향후 수십 년 동안 다양한 친환경 연료 중 어떤 것이 표준이 될지, 그리고 선박을 계속 가동할 수 있을 만큼 저렴하고 풍부한 공급이 이루어질지에 대한 불확실성이 반영되어 있습니다.

해운 탈탄소화 (link) 는 전 세계 온실가스의 약 3%를 차지하기 때문에 기후 변화에 대응하기 위한 전 세계적인 노력에 중요하지만, 이를 달성하는 것은 어렵고 비용이 많이 들며 새로운 선박과 연료 생산에 수십억 달러의 투자가 필요합니다.

유엔의 국제해사기구는 2050년까지 해운업계의 탄소 배출을 제로화((link))하겠다는 목표를 세웠지만, 정책 입안자들은 지금까지 기업들이 어떻게 목표를 달성해야 하는지에 대한 지원이나 지침을 거의 제공하지 않아 시장의 미래는 미스터리로 남아있습니다.

노르웨이에 본사를 둔 선박 인증기관인 DNV의 해양 부문 CEO인 Knut Orbeck-Nilssen은 "단 하나의 연료나 기술이 지배하는 것은 없습니다."라고 말합니다.

이러한 현실에 직면하여 월마트, 아마존, 이케아, 나이키 같은 회사로 향하는 가구, 텔레비전, 신발, 장난감으로 채워진 수천 개의 선적 상자를 운반하는 대형 선박의 운영자들은 여러 가지 친환경 연료 유형용으로 설계된 하이브리드 엔진 주문을 늘리면서 베팅을 헤지하고 있지만 이러한 친환경 연료가 없거나 너무 비싸면 석유로 돌아갈 수 있는 하이브리드 엔진에 대한 주문도 늘리고 있습니다.

DNV의 데이터에 따르면 컨테이너 선사들은 10월 31일 기준으로 522척의 이중 연료 신조 선박을 주문 대기 중입니다. 이 중 303척은 액화천연가스 (LNG), 216척은 메탄올, 2척은 수소, 1척은 암모니아를 사용하도록 설계된 것으로 데이터에 따르면 밝혀졌습니다.

해양 소프트웨어 및 서비스 제공업체 베슨 노티컬의 수석 콘텐츠 분석가인 레베카 갈라노풀로스는 2024년 컨테이너선 주문의 65%가 이중 연료 엔진이 될 것이며, 2018년에는 4%에 불과할 것이라고 말했습니다.

"주요 해운업체들은 미래에 대비해 선단을 정비하고 있습니다."라고 그녀는 말합니다.

목표: 25억 배럴의 석유 대체

해양 부문에서는 매년 휘발유, 경유, 제트 연료 생산 과정에서 남은 값싼 중유를 약 25억 배럴을 연소시킵니다.

유엔 무역개발회의((link))에 따르면 전체 해운업의 탈탄소화는 연간 1,000억 달러 이상의 비용이 들며, 업계 연료 가격도 두 배로 상승할 수 있다고 합니다.

컨테이너 해운 업계의 6,643척의 선박은 전 세계 선박의 일부에 불과하지만, 다른 선박보다 더 빠르게 이동하고 더 많은 연료를 소비하기 때문에 기후에 미치는 영향이 크다고 해운 전문가들은 말합니다.

DNV에 따르면 컨테이너 선사들은 석유 유조선이나 벌크선 등 다른 화물 부문보다 두 배 이상 많은 대체 연료 선박을 발주하며 친환경 추진의 선봉에 서 있습니다.

한편, 기존 화석 연료로 운항하는 대부분의 선박은 폐식용유 등으로 만든 바이오디젤로도 운항할 수 있습니다. 그러나 공급량은 해양 산업에 필요한 양에 훨씬 못 미칠 것으로 예상됩니다.

월마트를 주요 고객으로 삼고 있는 CMA CGM은 일부 물량을 확보한 기업 중 하나입니다. 이 회사의 지속 가능성 담당 부사장인 헤더 우드는 바이오디젤을 사용하여 컨테이너당 이산화탄소 배출량을 50% 줄였다고 말합니다.

동시에 이 회사는 재생 가능한 천연 가스로도 알려진 바이오메탄((link))을 연료 혼합에 추가하고 있습니다.

"우리는 올바른 방향으로 나아가고 있습니다. 단지 옵션의 포트폴리오가 될 뿐입니다."라고 우드는 말하며, CMA CGM은 다양한 청정 연료로 운항할 수 있는 새로운 선박에 150억 달러를 투자하고 있다고 덧붙였습니다.

더 많은 가스

이중 연료 LNG 선박은 이제 컨테이너선 주문의 대부분을 차지합니다. DNV에 따르면 LNG는 화석 연료임에도 불구하고 기존 선박 연료보다 더 깨끗하게 연소하기 때문에 온실가스 배출량을 최대 23%까지 줄일 수 있습니다.

하지만 환경운동가와 기후 과학자들은 LNG를 생산, 운송, 사용하는 과정에서 강력한 지구 온난화 가스인 메탄이 대기 중으로 누출될 수 있기 때문에 그다지 열광적이지 않습니다. 동식물의 폐기물을 분해하여 포집한 재생 가능한 천연가스도 마찬가지입니다.

800척 이상의 소유 및 용선 선박을 보유한 업계 리더인 스위스의 MSC는 LNG가 다른 저탄소 선박 연료에 비해 상대적으로 확실하고 안정적인 공급망을 갖추고 있다고 말합니다. 그리고 대부분의 동종 업계와 마찬가지로 이중 연료 LNG 선박을 발주하고 있습니다.

올해 초 독일의 하파그로이드(하파그로이드 HLAG는 아마존, 이케아, 나이키 등 주요 화주가 포함된 제로 에미션 해양 바이어 연합((link))과 폐기물 기반 바이오 메탄 연료 선박 공급 계약을 2년 동안 체결했습니다.

리스타드 에너지의 공급망 연구 담당 부사장인 조 프리드먼은 LNG와 같은 전환 연료가 "2035년이나 2040년까지 상당히 큰 역할을 할 수 있을 것"이라고 말했습니다

'기대는' 항공사들

한편, 경영진들은 향후 수십 년 동안 친환경 연료 시장에 더 많은 확실성을 제공하고 투자를 촉진할 수 있는 글로벌 규제((link))를 요구하고 있습니다.

이들은 더러운 연료를 단계적으로 퇴출하는 글로벌 기한, 저탄소 연료 생산 및 사용에 대한 정부 인센티브, 청정 연료 후발주자에 대한 벌칙을 원합니다.

또한 몇몇 기업은 태양광과 풍력 등 재생 가능한 에너지로 생산되는 수소 기반 연료인 그린 메탄올과 암모니아 등 다른 대체 연료에 투자하고 있습니다.

CMA CGM (link), 덴마크의 머스크 (link), 대만의 에버그린 2603, 중국의 COSCO는 그린 메탄올로 운항할 수 있는 선박을 구매하고 있습니다.

(link) 그리고 MSC는 공개되지 않은 신형 LNG 선박의 일부에 암모니아 호환 탱크를 장착하고 있습니다.

머스크의 최고 경영자 빈센트 클레르크는 올해 초 로스앤젤레스에서 열린 친환경 메탄올 선박 중 하나인 알레트 머스크의 명명 행사에서 친환경 연료 투자에 대해 "우리는 앉아서 어느 쪽이 먼저인지 지켜볼 수도 있고, 기대할 수도 있다"고 말했습니다.