Comment les constructeurs d'avions ont divisé le fournisseur en difficulté Spirit AeroSystems

L'accord de 4,7 milliards de dollars conclu par Boeing BA pour racheter Spirit AeroSystems (link) SPR lors de négociations tripartites entre les géants de l'aéronautique et l'un de leurs principaux fournisseurs est un rare accord triangulaire né d'une crise.

La fusion, dont les noms de code varient entre "Sphere" et "Sparrow", était en préparation depuis au moins le mois de septembre, lorsque Boeing a proposé un soutien financier et des accords commerciaux pour aider Spirit à améliorer ses opérations, selon des personnes au fait des négociations.

Mais les efforts déployés l'année dernière pour améliorer les problèmes de qualité et de livraison de Spirit, un problème persistant depuis plusieurs années, ont atteint un point de basculement le 5 janvier, lorsqu'un avion d'Alaska Airlines ALK a perdu un panneau en plein vol (link), gelant la production du modèle concerné.

L'incident, lié à la disparition de boulons dans une usine Boeing après que des ouvriers non identifiés ont corrigé les défauts d'un fuselage expédié de Wichita (Kansas), a accéléré les discussions entre Boeing et Spirit malgré les tensions - et a conduit quelques jours plus tard à des pourparlers plus approfondis.

"Ils ont d'abord dû régler les problèmes au sol, puis, en l'espace d'une semaine, des discussions officielles ont eu lieu entre Spirit et Boeing au sujet d'une transaction potentielle", a déclaré une personne au fait de l'affaire.

Le 1er mars, Boeing a confirmé les discussions, prenant par surprise les marchés et l'autre client clé de Spirit, l'avionneur européen Airbus AIR.

Boeing avait vendu ses usines du Kansas et de l'Oklahoma pour environ 950 millions de dollars à la société de capital-investissement Onex en 2005 afin d'atteindre ses objectifs en matière de rendement des actifs nets. Depuis lors, Spirit s'est diversifiée pour trouver de nouveaux clients. L'entreprise a notamment construit une usine de pièces de fuselage composites de l'Airbus A350 de 500 000 pieds carrés en Caroline du Nord.

Mais la production n'ayant pas décollé comme prévu, les coûts ont été élevés, entraînant les nouvelles activités dans le rouge et soulevant des questions quant à la capacité de résistance de la plus grande entreprise autonome d'aérostructures au monde, selon les analystes.

Le premier avionneur européen était lui-même en pourparlers depuis des mois avec Spirit pour l'aider à améliorer l'efficacité des activités déficitaires qui fournissent ses avions de ligne modernes A220 et A350.

Forcé de revoir son approche après que Boeing a révélé ses plans d'offre, Airbus a rapidement tracé une ligne rouge autour de deux usines clés: l'usine spécialisée de Kinston, en Caroline du Nord, où des robots montés sur rails tissent une partie de la carrosserie composite de l'A350, et un site de production d'ailes d'A220 dans une usine de Belfast, en Irlande du Nord.

L'enjeu était l'accès aux données relatives aux coûts et aux décisions stratégiques concernant la production de ses programmes les plus modernes.

Dans une interview accordée à Reuters en avril (link), Guillaume Faury, directeur général d'Airbus, a admis que l'avionneur était susceptible d'absorber ces usines, mais a averti qu'il se réservait le droit d'utiliser un veto contractuel pour empêcher que les travaux sensibles ne tombent entre les mains de rivaux de l'industrie.

Boeing, pour sa part, n'avait pas l'intention de s'approprier ces deux usines, mais les deux parties ont marchandé la demande de compensation de la firme européenne pour assumer les pertes de Spirit liées à Airbus, estimées à 2 millions de dollars pour chaque jeu d'ailes et d'autres pièces pour l'A220, connu sous le nom de "shipset", d'une valeur de 7 millions de dollars.

Boeing s'est d'abord montré réticent à l'idée, une personne au fait des discussions ayant prédit que la société ne paierait jamais pour céder à son rival des opérations d'une valeur stratégique et industrielle.

Il s'en est suivi des semaines de discussions qui ont abouti à un compromis conçu pour répondre aux préoccupations de Boeing, selon les sources. Spirit paierait 559 millions de dollars à Airbus, tout en cherchant un acheteur pour certains actifs à Belfast ainsi que pour des opérations moins critiques à Prestwick, en Écosse, et à Subang, en Malaisie.

Morgan Stanley est chargé de gérer ces ventes d'actifs, en veillant à ce que les recettes couvrent le paiement de 559 millions de dollars à Airbus. Malgré cela, certaines sources industrielles prévoient que les négociations seront difficiles.

Pour sa part, Airbus a été contraint d'admettre qu'il pourrait être amené à prendre ces usines de toute façon, si aucun vendeur ne pouvait être trouvé.

Les négociations ont réservé une dernière surprise. Boeing avait insisté sur le fait qu'il rachèterait sa filiale au comptant. Mais certains analystes ont déclaré que cela signifiait une pression supplémentaire sur les finances du groupe endetté.

Pendant des mois, Spirit a été sous les feux de la rampe, le directeur général sortant de Boeing, Dave Calhoun, faisant pression pour qu'un accord soit conclu avant qu'il ne quitte ses fonctions à la fin de l'année.

Lorsque Boeing a remplacé son offre de 35,50 dollars par action par une offre de 37,25 dollars par action, cela signifiait que Spirit devait procéder à une vérification préalable de Boeing, afin de s'assurer que les deux parties étaient pleinement informées de leur situation respective, ont déclaré les sources.

Après une hésitation initiale, le conseil d'administration de Spirit et Morgan Stanley ont donné leur accord final dimanche, selon les sources. Dans un contexte d'envolée de la demande d'avions, les actionnaires de Spirit - à l'exception d'Onex qui s'est retiré en 2014 - recevraient quelque 4 milliards de dollars en actions pour revendre les principales usines de Spirit et d'autres actifs à Boeing.